Verbindende Klassenpolitik meint nicht heute Klassenpolitik und morgen Kampf um Anerkennung. Es geht um den ganzen Menschen mit all seinen Geschichten und Erfahrungen von der Arbeit, aus dem Kiez und von der Chorgruppe. An meinem Körper, in meinem Kopf, in meinem Herzen findet Klasse und Politik, Identität und Soziales seinen Ausdruck: Brot und Rosen. In meiner persönlichen Erfahrung gehen Klasse und Geschlecht zusammen. D.h. ich bin nicht morgens Arbeiterin und nachmittags Mutter - sondern Arbeiterin, Mutter, Nachbarin - und vielleicht auch Feministin - immer zugleich. Warum ist das wichtig? Weil wir dadurch auf die Frage nach verbindender Klassenpolitik nochmal neu schauen können und sehen, dass das Auseinanderreißen von Identität auf der einen und Klasse auf der anderen Seite politische wie theoretische Fehler sind, die sich aus einer realen Trennung von Arbeiter*innenbewegung und sozialer Bewegung speist.
Rhonda Koch: Was bedeutet verbindende Klassenpolitik [1]

Konflikte zwischen Klima- und Gewerkschaftsbewegung sind aus dem Blickpunkt der einen Welt, die allen Menschen eine Lebensgrundlage bietet, ganz und gar unnötig. Eigentlich könnten sich beide Gruppen im Kampf gegen das unternehmerische Interesse, mehr Reichtum über die relative Belastbarkeit der Naturprozesse hinaus zu erwirtschaften, die Hand reichen. Die hemmungslose Inanspruchnahme der atembaren Atmosphäre als Deponie für die Abfallprodukte des industriellen Brandes, die Kontamination des Wassers und die Übersäuerung der Meere, die Versiegelung der Böden und die Verödung der Landschaften gereichen allen Menschen zum Nachteil. Das gilt für die Lohnabhängigenklasse in besonderer Weise, da sie an den von Luftverschmutzung stark betroffenen Standorten der Industriereviere meist nicht nur arbeitet, sondern auch lebt.

In der sozialpartnerschaftlichen Organisation der kapitalistischen Arbeitsgesellschaft bilden sich Fronten heraus, die viel mit individueller Vorteilsnahme und wenig mit kollektivem Lebensinteresse zu tun haben. Wo Kohlekumpel ihre Arbeitsplätze gegen AktivistInnen der Klimagerechtigkeitsbewegung verteidigen, wie das eindrückliche Beispiel der Kämpfe um die Tagebaue im Rheinischen Braunkohlerevier zeigt, stehen ArbeiterInnen auf der Seite der fossilen Energiewirtschaft und verteidigen deren Profiteure, als ob sie zu eigenen Gunsten am Rad des Monopolkapitals drehten. Sie folgen dem verständlichen Interesse, ihren Lebenserwerb nicht zu verlieren, scheinen aber keinen Schritt über den Horizont ihrer Reproduktionsweise hinaus machen zu wollen, indem sie etwa die Konversion ihrer Industrie fordern oder gar für eine ökosozialistische Gesellschaftsveränderung eintreten.

Konflikt beigelegt? Kohlekumpel gegen KlimaaktivistInnen im Tagebau Garzweiler [2]
Fotos: © 2015 by Schattenblick

An den Privilegien der imperialen Lebensweise teilzuhaben scheint den noch gutverdienenden Kernbelegschaften deutscher Schlüsselindustrien ein vitales Interesse zu sein, das belegt auch der hohe Anteil von AfD-Wählerinnen unter diesen Belegschaften. Die in der neoliberalen Phase kapitalistischer Vergesellschaftung systematisch vorangetriebene Atomisierung der Gesellschaft in miteinander konkurrierende Marktsubjekte hat ihre Spuren hinterlassen und nicht nur die Gegensätze zwischen Festangestellten und prekär Beschäftigten, zwischen Kernbelegschaften und Werkvertragsjobbern vertieft, sondern auch der Solidarität mit den Bevölkerungen in der Peripherie des deutschen Imperialismus schweren Schaden zugefügt. Wen interessiert schon, welch verheerende Auswirkungen die EU-europäischen Ressourcenimporte auf kolumbianische Indigene haben, deren Lebensräume durch die Steinkohleförderung für die deutsche Stromproduktion zerstört werden, wie es den Menschen in den Anden ergeht, deren knappe Trinkwasserbestände für die Lithiumförderung der Mobilfunkindustrie vergiftet werden, was brasilianische KleinbäuerInnen auszustehen haben, wenn sie von den Rinder- und Sojabaronen im Interesse auch deutscher VerbraucherInnen enteignet und ermordet werden?

Die internationale Solidarität hochleben zu lassen heißt auch, sich gegen den Extraktivismus der transnationalen Bergbauunternehmen und die Marktmacht global aktiver Konzerne zu stellen. Erwerbsabhängige Menschen können zumindest mittelbar davon betroffen sein, wenn die mit Fridays for Future stark angewachsene Klimagerechtigkeitsbewegung gegen Unternehmen protestiert, deren Geschäftsmodell auf Kapitalverwertung zu fast jedem Preis, auch dem einer besonders schlechten Ökobilanz, basiert. Zugleich sorgen sich die FFF-AktivistInnen auch um die Zukunft aller anderen. Dies zu vermitteln und dabei nicht auf die Blütenträume eines grünen Kapitalismus hereinzufallen, dessen Negativbilanz in Sachen Extraktivismus und Naturzerstörung kaum geringer ist als die des fossilen Vorgängermodells, könnte mithin Sache einer Linken sein, die damit auch den in Klimafragen noch hegemonialen Grünen in die Parade fährt.

Ludwig Lindner, Daniel Weidmann und Rhonda Koch zu Klassen- und Klimapolitik
Foto: © 2019 by Schattenblick

Von Verkehrspolitik zu Mobilitätswende

Das Verhältnis von Klimagerechtigkeitsbewegung und Gewerkschaften war auch Thema bei der Gründungsversammlung der BAG Bewegungslinke Mitte Dezember in Berlin. Im Workshop zur Klassen- und Klimapolitik berichtete Rhonda Koch, aktiv im Studierendenverband Die Linke.SDS als auch bei Fridays for Future, über bereits unternommene Versuche, einen Dialog mit den Beschäftigten anzustoßen und bei den Gewerkschaften für eine sozial gerechte Klimapolitik zu werben. So wurde mit Fridays for Future Gewerkschaftsdialog eine Plattform für Kontakte mit den Gewerkschaften geschaffen, um das Moment der eigenen Bewegung durch Zusammenarbeit mit den Belegschaften zu verstärken. Auch SchülerInnen und Studierende benötigten das Wissen und die Erfahrungen aus den Betrieben, um eine sozial gerechte Klimawende hinzubekommen, zumal die Massenmobilisierungen des letzten Jahres nicht genügend Resonanz in der Politik erzeugt hätten.

Daniel Weidmann von der LAG Betrieb & Gewerkschaft berichtete über den Versuch, die Belegschaften verschiedener Betriebe mit einem Aufruf zur Teilnahme am Klimastreiktag zu bewegen. Diese an und für sich gute Idee habe aus verschiedenen Gründen, unter anderem rechtlicher Art, nur bedingt Resonanz erzeugt, sei jedoch durchaus zukunftsträchtig. Ein anderer Anlauf habe darin bestanden, bei den Betriebsräten und Belegschaften dafür zu werben, die letzte Betriebsversammlung im Jahr zur Klimabetriebsversammlung zu machen. Tatsächlich sei diese Idee auf viel Zustimmung gestoßen, habe aber letztlich nur zu wenig konkreten Ergebnissen geführt. Zum Teil sei die Initiative in den Apparaten totgeschwiegen worden, einige Belegschaften hätten einen Rückzieher aufgrund innerbetrieblichen Drucks von oben gemacht. Insgesamt hätte man sehr viel mehr Ressourcen in das Vorhaben stecken müssen, wie etwa das Verfassen konkreter Handreichungen, die in der Betriebsversammlung präsentiert worden wären. Im Grunde sei dieser Anlauf aus dem banalen Grund versandet, daß man nicht genügend vorbereitet gewesen sei.

Verdi streitet für sozial gerechteren und klimafreundlichen ÖPNV
Foto: © 2019 by Schattenblick

Rhonda Koch konnte berichten, daß es zu verschiedenen Kontakten zwischen FFF und Gewerkschaften gekommen ist, so mit dem Fachbereich für Verkehr bei Verdi, FB 11. Da man sich dort für den Sommer 2020 auf Tarifauseinandersetzungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vorbereitet, sei es Aufgabe der Bewegungslinken und von FFF, einen eventuellen Streik mit einer gesellschaftlichen Auseinandersetzung zur Klimaproblematik zu flankieren. Diese Tarifauseinandersetzung könne nur mit Hilfe der Klimabewegung gewonnen werden, die wiederum selbst von dem Arbeitskampf profitieren würde, so die beim FB 11 vorherrschende Meinung.

FFF habe bereits erste Soliaktionen gestartet wie in Berlin, wo AktivistInnen in der U-Bahn kurze Ansprachen gehalten hätten, in denen sie den Fahrgästen erklärten, warum mehr Bus und Bahn gut fürs Klima seien und weshalb man sich mit den Beschäftigten in den Verkehrsbetrieben solidarisieren solle. Die Stärkung des ÖPNV sei eine der konkretesten Schnittstellen mit den Gewerkschaften, da nicht nur bei Verdi, sondern auch Teilen der IG Metall Konsens darüber bestehe, daß eine sozialökologische Verkehrswende dringend erforderlich sei. Für die Bewegungslinke stelle sich die Frage, wie es zu schaffen sei, die Tarifauseinandersetzungen 2020 im Öffentlichen Personennahverkehr als Projekt verbindender Klassenpolitik aufzubauen, so Rhonda Koch, die darin großes Potential für die Zusammenführung von Klima- und ArbeiterInnenbewegung sieht.

Der ÖPNV geht alle an. Während die Tarifauseinandersetzung in erster Linie die Beschäftigten betreffe, hätte die ganze mobile Zivilgesellschaft Interesse an einem besseren, schnelleren und kostengünstigeren ÖPNV. Beim Verkehr, nach dem Energiesektor zweitgrößter Emittent von Treibhausgasen in Deutschland, sei die ökologische Relevanz offenkundig und müsse nicht mühsam und abstrakt hergeleitet werden. Es gehe darum, vom motorisierten Individualverkehr wegzukommen und Alternativen zu schaffen, die keineswegs nur E-Autos betreffen sollen. Der ÖPNV sei auch deshalb ein so guter Einstieg in die Thematik, weil selbst ohne Klimaproblem massive Veränderungen erforderlich seien. Die soziale Situation der Angestellten müsse dringend verbessert werden, weil diese die Einsparungen der letzten 20 Jahre mit Privatisierungen und einem Personalabbau von 24 Prozent seit 1998 mit entsprechender Arbeitsverdichtung und hohem Krankenstand bezahlt haben. Laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) muß bis 2030 fast die Hälfte der Stellen, die im ÖPNV abgebaut wurden, wiederbesetzt werden, was etwa 75.000 sicheren Jobs entspricht.

Selten sei es so einfach, sympathisch und locker gewesen, für soziale Umverteilung argumentieren zu können, meinte Koch zur Frage der Finanzierung eines gut ausgebauten ÖPNV. Das könnten weder die Beschäftigten noch die KundInnen leisten, die ansonsten wieder ins Auto stiegen. Auch die überschuldeten Kommunen kämen meist nicht in Frage, also blieben als Antwort nur klassenpolitische Forderungen wie die Wiedereinführung der Vermögenssteuer, die Abschaffung der Schuldenbremse oder das Erheben zweckgebundener Abgaben bei den Arbeitgebern.

Wenn Verdi am 1. Juli 2020 die Nahverkehrsverträge aller Bundesländer gleichzeitig aufkündigt und möglicherweise 88.000 Beschäftigte im ÖPNV auf einen Schlag in den Streik treten, dann könne niemandem entgehen, daß eine wichtige Tarifauseinandersetzung stattfindet. Um darin eine klassenpolitische Dimension zu entwickeln gelte es, die verschiedenen Milieus und AkteurInnen wie etwa Verdi, die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), die Schulen, die Elternvertretung FFF und die für eine Mobilitätswende eintretenden Stadtteilinitiativen an einen Tisch zu bringen. Das könne, wenn alles gutgeht, im Sommer eine regelrechte Massenbewegung auslösen, zu der auch die wachsende Zahl von AktivistInnen für eine Mobilitätswende [3] beitragen dürfte.

Linker Verkehrsplan für Berlin-Neukölln
Foto: © 2019 by Schattenblick

Soziale Gerechtigkeit in Bewegung

Als exemplarisches Beispiel für praktische Interventionen stellte Ludwig Lindner vom Bezirksverband der Linken Neukölln einen Nahverkehrsplan vor, der als Vorbild für andere Kreisverbände dienen könne. Zudem berichtete er über die Aktivitäten einer Arbeitsgruppe mit dem Fernziel, die Hermannstraße in Neukölln autofrei zu machen. Vorab jedoch begründete er das emanzipatorische Anliegen linker Verkehrspolitik mit einer Analyse der im konventionellen Verkehrsmodell enthaltenen Machtverhältnisse und ihrer Überwindung.

Mobilitätsarmut zu bekämpfen und gerechte Verhältnisse auf den Straßen herzustellen - was könnte angesichts der Okkupation des öffentlichen Raums durch motorisierte, Stickoxide und Feinstaub freisetzende und Lärm erzeugende Privatvehikel wie die von ihnen belegte Fläche in Form asphaltierter Straßen und Parkplätze mehr auf der Hand liegen? Das nicht zuletzt mit Blick auf Geschlechterungleichheit, sind Frauen doch wesentlich weniger mobil als Männer, und die Klassenunterschiede bei der Verfügbarkeit der entsprechenden Verkehrsmittel. Damit auch auf dem Land niemand auf ein eigenes Auto angewiesen sei, gelte es, den öffentlichen Verkehr und kollektive Verkehrsmittel wie den ÖPNV zu stärken. Zum einen seien bessere Arbeitsbedingungen zu erkämpfen, zum anderen die Beförderungspreise bis hin zum Nulltarif zu senken, etwa durch neue Finanzierungsmodelle wie eine Nahverkehrsabgabe der Unternehmer nach französischem Vorbild.

Gleichzeitig gehe es darum, Flächengerechtigkeit herzustellen. Seit dem städteplanerischen Konzept der "autogerechten Stadt", das in der BRD der Nachkriegszeit propagiert und umgesetzt wurde, sind bis zu 80 Prozent des Straßenverkehrs dem Auto vorbehalten. In Berlin besitzen jedoch 51 Prozent der Haushalte gar kein Auto. Diese Ungerechtigkeit zu überwinden und autofreie Innenstädte zu schaffen sei auch aus anderen Gründen ein zutiefst soziales Anliegen. So wiesen an Hauptverkehrsstraßen wohnende Kinder höhere Asthmaraten als diejenigen auf, die in Nebenstraßen leben. Je kleiner die Grundfläche der Wohnungen, desto wichtiger wird der öffentliche Raum für die Menschen, die darin ihr Zuhause haben. Wer über einen Pool auf dem Dach und einen Tiefgaragenparkplatz verfüge, dem sei die Straße egal - wer zu viert auf 50 Quadratmetern wohne, sei jedoch auf qualitativ hochwertigen öffentlichen Raum angewiesen. Daher sei es für Linke gerade aus Gründen sozialer Gerechtigkeit wesentlich, für einen menschenfreundlich gestalteten öffentlichen Raum zu kämpfen und die Autos aus den Innenstädten zu verbannen.

Mit über 100 km/h auf den Bürgersteig - Gedenkort zu Verkehrsunfall in Berlin-Mitte am 6. September 2019
Fotos: © 2019 by Schattenblick

Um den Darwinismus im Verkehr zu überwinden, seien schwache VerkehrsteilnehmerInnen besonders zu schützen. Aus der Unfallstatistik gehe klar hervor, daß bei Unfällen außerhalb der Städte die meisten Leute im Auto stürben, während es in den Innenstädten umgekehrt sei. Dort bringe die tägliche Nahtoderfahrung die Leute dazu, nicht mehr zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs zu sein, und gerade das müsse sich ändern. Die Mobilität der Zukunft sei noch zu erkämpfen, denn das Auto dominiere den Straßenverkehr nach wie vor. 2019 wurden die Straßen der Republik von so vielen Autos wie nie zuvor frequentiert, was zu klimatechnisch besonders kontraproduktiven Staus und mehrstündigen Aufenthalten inmitten der lebensfeindlichen Umgebung die Luft verpestender Blechlawinen führt.

Im Unterschied zu anderen im Bundestag vertretenen Parteien verfüge Die Linke als einzige über einen systemkritischen Ansatz, für den Klimaschutz und Kapitalismus auf Dauer unvereinbar seien. Die Linke lehne marktwirtschaftliche Instrumente wie Privatisierungen im Verkehrssektor ab, so Lindner mit mahnendem Seitenblick auf die Berliner Parteiführung, die die Privatisierung der S-Bahn bislang mittragen will. Im Unterschied zu anderen Parteien feiere sie Industrieprojekte wie eine Ansiedlung von Tesla im Berliner Umland nicht schamlos ab, wozu, wie sich jüngst herausstellte, nicht nur vergleichslos günstige Grundstückspreise gewährt, sondern auch 90 Hektar Wald, sprich mehrere hunderttausend Bäume, gerodet werden sollen sowie die massive Übernutzung des ohnehin knappen Grundwassers drohe. Zwar sitzt Die Linke in Brandenburg nicht mehr in der Regierung und kann dort die sozialökologische Glaubwürdigkeit der Partei nicht länger unterminieren, doch konkreter Widerstand gegen diese Industrieansiedlung bedeutete auch, Abschied von der zu Unrecht vielgepriesenen E-Mobilität zu nehmen.

Kampagnentool Petition für eine verkehrsberuhigte Hermannstraße
Foto: © 2019 by Schattenblick

Lokale Verkehrspolitik als Mobilisierungsmoment

Zur konkreten Übersetzung linker verkehrspolitischer Ansätze in der lokalen Politik stellte Ludwig Lindner eine Lösung für Neukölln vor, die die Rückkehr zu dem bis in die 50er Jahre vorhandenen Straßenbahnnetz mit dem Fernziel der Durchsetzung eines kostenlosen Nahverkehrs vorsieht. Dazu hat der Kreisverband der Linken einen konkreten Vorschlag entworfen, der einen guten Anlaß dazu bietet, mit den Menschen in Neukölln ins Gespräch zu kommen. Bei dieser Gelegenheit kann auch ein Flyer präsentiert werden, anhand dessen sich der neue Nahverkehrsplan konkret diskutieren läßt.

Zudem wurde die Arbeitsgruppe Hermannstraße für alle! gegründet, die dafür eintritt, den Verkehr auf dieser vielbefahrenen, für RadfahrerInnen gefährlichen Straße zu beruhigen. Dazu wurden drei niedrigschwellige Forderungen aufgestellt - ein sicherer Radweg sofort als provisorische Lösung und dessen langfristiger Ausbau, Tempo 30 auf der gesamten Strecke und ein autofreier Sonntag. Zur Durchsetzung dieser relativ leicht zu verwirklichenden Forderungen wurde eine Petition entworfen, die später öffentlichkeitswirksam übergeben werden soll. Die AktivistInnen führen Haustürgespräche, um die Menschen für die Unterzeichnung der Petition zu gewinnen, und nehmen auf diese Weise Kontakt mit den AnwohnerInnen dieser langen Verkehrsachse auf. Zudem werden regelmäßig Demos mit dem Ziel veranstaltet, noch mehr Menschen für das Anliegen zu gewinnen.