Die Deutsche Bahn AG wird im Geschäftsjahr 2015 erstmals einen Verlust ausweisen, "bis zu zwei Milliarden Euro" kursierte rund um die Sitzung des Aufsichtsrates im Dezember. Der Konzern ist in einer tiefen Krise. 1994 wurden. Bundesbahn und Reichsbahn auf Staatskosten entschuldet und als bundeseigene AG privatrechtlich verfasst. Die hat inzwischen 20 Milliarden Euro neue Schulden angehäuft und bekommt für Regionalverkehr und Infrastruktur nicht weniger Zuschüsse als ihre öffentlich-rechtlichen Vorläufer. Von volkswirtschaftlicher Effizienz durch privatrechtliche Verfassung kann also nicht die Rede sein.

Wenn DB-Vorstand Grube erklären soll, wo der Hase im Pfeffer liegt, wird der ganz normale Eisenbahnbetrieb in Deutschland zum Problem: Es gibt Wetter - besonders viel davon im Sommer und im Winter. Es gibt Beschäftigte, die streiken, krank oder im Urlaub sind. Es gibt Züge und Schienen, die altern und kaputt gehen. Es gibt hohe Benzinpreise, die auf die Energiekosten schlagen, und niedrige Benzinpreise, bei denen die Fahrgäste weg bleiben.

Die Bilanzen widerlegen Grubes Ursachenanalyse seit Jahren. Große Summen gaben er und sein Vorgänger Mehdorn für den Kauf nicht schienengebundener Logistik auf der ganzen Welt aus. Mit Bussen, LKW, Schiffen und Flugzeugen auf der ganzen Welt macht die DB AG zwar viel Umsatz, 2015 sogar mehr als mit dem inländischen Schienenverkehr, aber sie erzielt nur ein Viertel ihres Gewinns mit der globalen Logistik. Drei Viertel des Gewinns "verdient" die DB AG mit ihrer angeblichen Problemzone inländischer Eisenbahnbetrieb.

Seit einem halben Jahr spricht Grube nun von einem Konzernumbau. Wie sieht dieser Umbau aus? Die Zuggattung Nachtzug - im Sinne von Schlaf- und Liegewagen - soll im Dezember 2016 komplett abgeschafft werden. Es werden zwar noch Nachtzüge durch Deutschland fahren, aber diese werden von der Russischen Staatsbahn oder der Österreichischen Bundesbahn betrieben. Als Begründung bemüht der DB-Vorstand ein zweistelliges Millionendefizit trotz guter Nachfrage und altem Wagenmaterial. Selbst MitarbeiterInnen aus der zweiten Reihe der Führungsetage sehen, dass diese Argumentation nicht ausreicht, um einen Stützpfeiler aus dem Gesamtsystem Schiene herauszubrechen.

Bei der Güterbahn DB Schenker Rail sollen in großem Stil weitere Gleisanschlüsse abgebaut und bis zu 5.000 Leute entlassen werden. Mehr als 10.000 Anschlüsse wurden in den letzten 15 Jahren bereits still gelegt. Die im März 2015 angekündigte "größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs" ist dagegen bisher nicht materiell unterfüttert.

Beim Konzernumbau wird also auf der einen Seite weiter am inländischen Eisenbahnbetrieb gesägt. Auf der anderen Seite soll die Bedeutung der internationalen nicht schienengebundenen Logistik wachsen. Der DB-Vorstand verhandelt mit der Bundesregierung über eine Teilprivatisierung der europäischen Bustochter Arriva, von Grube 2010 für die Rekordsumme von fast drei Milliarden Euro gekauft. Außerdem steht der Teilverkauf von DB Schenker Logistics, dem weltweiten Frachtgeschäft zu Lande, auf dem Wasser und in der Luft, auf der Agenda. Weder Bundesregierung noch DB-Vorstand planen allerdings einen Totalverkauf, mit dem sich Geld für einen besseren Eisenbahnbetrieb generieren ließe. Geplant ist ein Teilverkauf, mit dem privates Kapital am bisher bundeseigenen Konzern teilhätte.

Die formale Privatisierung der Bahn hat das konkrete Unternehmensziel eines guten bundesweiten Schienenverkehrsangebotes zugunsten der abstrakten Vorgabe, Dividende zu erwirtschaften, aufgegeben. Statt diesen Prozess weiter voranzutreiben, ist es an der Zeit, die Deutsche Bahn wieder auf das Gemeinwohl zu verpflichten.

Monika Lege, Hamburg
ROBIN WOOD-Verkehrsreferentin
verkehr@robinwood.de

Info
4056 Menschen haben den Protest "Bahnsinn - Klimaschutz braucht die Bahn für Alle" unterschrieben und fordern vom DB-Konzern ein gut funktionierendes Nachtzugnetz und faire Preise.

*